黔交許可建字〔2021〕號

貴州金仁桐 (略) ：

你司《關于報請審批金沙經仁懷至桐梓高速公路兩階段初步設計的請示》（公司工程〔2020〕98號）及兩階段初步設計文件收悉。根據現行的相關技術標準、規范以及《省發展改革委關于金沙經仁懷至桐梓高速公路可行性研究報告的批復》(黔發改交通〔2020〕577號)、《省交通運輸廳關于金沙經仁懷至桐梓高速公路初步設計局部優化調整專題會會議紀要》(廳專題會議紀要〔2020〕第74期)確定的路線起終點、建設規模、技術標準、部分互通方案和估算總投資，經審查，批復如下：

一、建設規模與技術標準

（一）金沙經仁懷至桐梓高速公 (略) 播 (略) 金沙縣交界處的泮水鎮，接已建成的杭瑞國家高速公路遵義至畢節段和金沙至黔西高速公路，經五馬、壇廠、仁懷東、中元、茅臺機場、學孔、花秋、高橋、燎原、甫家灣，終點與擬建桐梓至新蒲高速公路順接，路線全長約104.885公里。

全線設置泮水（樞紐）（采用新建T型互通與既有泮水西樞紐兼落地互通形成復合樞紐互通的方案，工可方案為將既有泮水西樞紐兼落地互通改建為十字樞紐，并還建泮水西落地互通）、五馬、壇廠（采用雙喇叭+菱形互通落地方案，工可方案為占用既有壇廠落地互通新建十字樞紐后還建仁懷南落地互通）、楠木、仁懷東、中元（樞紐）、機場、學孔、花秋、高橋、燎原（工可為官倉樞紐兼落地互通）、甫家灣（樞紐）12處互通式立交。

路線終點段在杉坪景區北與桐梓至新蒲高速公路順接，設燎原落地互通，并設甫家灣雙T型樞紐互通與蘭海高速公路連接（工可方案為主線在杉坪景區西與桐梓至新蒲高速公路順接，設官倉互通（樞紐兼落地）和甫家灣T型樞紐互通與蘭海高速公路連接）。

同步建設9條互通式立交連接線，共計約49.692公里（含提質改造約20.257公里），其中，五馬互通連接線14.265公里（含提質改造約9.1公里）；壇廠樞紐連接線0.167公里（對應工可仁懷南互通連接線）；仁懷東連接線2.229公里；機場互通連接線13.647公里（含機場方向連接線5.490公里，喜頭方向連接線8.157公里（含提質改造約6.107公里））；學孔互通連接線3.904公里（含提質改造約3.35公里）；花秋互通連接線6.441公里；高橋互通連接線6.124公里（含提質改造約1.7公里）；燎原互通連接線2.915公里（含燎原方向L1連接線1.379公里，官倉方向L2連接線1.536公里）。

（二）全線按雙向四車道高速公路標準建設，設計速度80公里/小時，整體式路基寬度25.5米，分離式路基寬度12.75米。壇廠樞紐連接線、機場互通機場方向連接線、燎原互通L1連接線按一級公路標準建設，其余互通連接線新建部分按二級公路標準建設。全線橋涵設計汽車荷載等級采用公路-I級，其余技術指標按《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）規定執行。

二、工程地質勘察

（一）勘察單位依據相關規范，結合項目特點，采用工程地質調繪、鉆探、物探、原位測試、室內試驗等手段，對項目沿線實施了綜合工程地質勘察。勘察手段運用較為合理，勘察內容及深度基本滿足初步設計要求。

（二）下階段應進一步加強沿線陡斜坡、順向邊坡地段橋梁墩臺、基礎的穩定性分析與評價。如：白家溝大橋、瓦廠特大橋、百鼓灣特大橋、大見角大橋等。

（三）下階段勘察應加強巖溶分析評價，結合物探與鉆探方法，進一步查明沿線巖溶的發育規律、對擬建構造物基礎的影響等。

（四）下階段勘察應加強隧道地質勘察、分析工作，查明隧址區的工程地質、水文地質及不良地質情況，重點查明斷層、巖溶及煤系地層等對隧道工程的影響，合理劃分圍巖級別。

（五）桐梓河特大橋：下階段應進一步查明桐梓岸巖溶發育規律，對物探揭露的異常帶進行驗證；評價卸荷裂隙帶對主墩邊坡的穩定影響，合理確定主墩位置。

（六）寒婆嶺隧道：工程地質條件復雜，存在巖溶等不良地質，地表分布數個水庫，建議下階段針對巖溶、地表水庫等進行安全性評估、論證。

（七）下階段應進一步加強路塹邊坡地質調繪工作。結合巖層產狀、節理裂隙發育程度與邊坡坡面的空間關系，通過分析驗算，提出路塹邊坡工程地質處治措施建議。

三、路線

（一）路線起點、終點、主要控制點及走向基本合理，符合本項目可行性研究報告批復要求。

（二）初步設計依據工可推薦的路線走廊帶，綜合項目沿線地形、地質、水文等建設條件，以及城鎮規劃、保護區、景區、運營安全、工程規模、投資等因素，共擬定8條同深度路線方案進行綜合技術經濟比較，同深度比選路段占推薦線總長的68.78%。原則同意初步設計推薦的路線方案。

（三）初步設計路線平縱面設計基本合理。下階段應結合地形、地質條件和《 (略) 交通運輸 (略) 實施綠色公路建設的指導意見》（黔交建設〔2017〕134號）要求，進一步優化平縱線形及路線組合設計，核查表土剝離利用，特殊性巖土的利用以及棄渣綜合處治；在保證行車安全性和舒適性的同時，貫徹保護環境、節約用地的綠色發展理念。

1.應進一步優化平縱面設計，減少高填深挖，優化土石方調配，減少棄方，合理控制工程規模。

2.本項目橋、隧比例較大，下階段應結合地質條件、橋梁基礎、隧道洞口位置等設置條件，進一步深化橋、隧路段路線方案研究。

3.竹林灣隧道路段連續單向下坡（長約10公里），末端接小半徑（R=720米）平曲線，下階段應結合地形條件進一步優化路線平面方案，并加強交通安全措施，提高行車安全性。

4.李張溝隧道經桃子灣特大橋至學堂堡段下階段應進一步收集、補充、完善相關資料，結合環境評價、水土保持、地方發展規劃等，優化路線方案。

5.連接線的設置應進一步提高既有道路的利用率,減少占地規模,降低工程造價。

6.下階段應根據運行速度檢驗的情況，對全線運行速度接近上一級別設計速度的路段，通過合理的超高設置，為行車提供安全保障。

四、路基路面

（一）同意初步設計路基標準橫斷面形式、設計參數和一般路基、路面、防護及排水設計原則。

1.沿線地形地質條件復雜，下階段應加強高填深挖、陡斜坡、軟土、滑坡、巖溶、采空區等不良地質及特殊路基地段路基穩定性的勘察與分析計算，進一步優化路基設計方案。

2.本項目初步設計路基土石方總體調運和利用方案基本合理，但全線挖方及棄方量均較大，施工圖設計階段應進一步優化路線平縱橫設計，盡可能減少挖方及棄方，同時，應加強棄土場選址及其防、排水設計。

3.本項目陡坡高填路基較多，下階段應加強斜坡路堤的穩定性驗算及設計，充分利用有利地形，宜在路堤下部利用棄土反壓路基，既可提高路堤穩定性，又可就近棄土減少棄方運距。

4.為減小路基工后沉降，高填路基采用強夯或沖擊碾壓施工工藝，需要考慮強夯對路基內埋設的土工材料以及排水滲溝等輔助設施的影響，下階段需優化施工工藝。

5.本項目深挖地段比較多，高、陡順層邊坡存在一定的安全隱患，初步設計采用抗滑樁、錨桿（索）框架梁等強支護方案，建議下階段加強深切邊坡地質調查和分析，分析邊坡的穩定性，提出合理的邊坡坡比，優化防護設計，降低工程造價。

6.本項目存在崩塌、危巖體、潛在失穩邊坡等不良地質，下階段應重點對崩塌、危巖體的類型、范圍等進行詳細調查，并對公路的危害程度進行評估，為處治設計提供依據。

7.同意以生態防護為主的路基防護設計方案，應結合區域氣候特點，加大對相鄰高速邊坡防護調查，結合已有經驗，進一步優化坡面防護設計，加強清表土方的收集利用。

8.本項目路線經過采空區地段，應進一步補充調研煤礦的開采程度，了解壓礦以及巷道的分布情況，判定是否需要對巷道進行處治，同時補充其對路基和橋梁的安全穩定性分析，增加采空區處治比選方案。

9.本項目路線經過巖溶地段，下階段應加強巖溶的調研，對巖溶的分布、埋藏深度、規模、巖土特性等進行評估，有針對性地對巖溶區路基進行細化設計。

（二）原則同意主線采用瀝青混凝土路面及其結構組合設計方案。主線路面為4厘米改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料上面層（SMA-13）+6厘米中粒式改性瀝青混凝土中面層（AC-20C）+8厘米粗粒式瀝青混凝土下面層（AC-25C），基層采用38厘米厚水泥穩定碎石，底基層采用20厘米厚級配碎石。

同意互通立交匝道和橋面鋪裝采用與主線上、中面層相同的路面結構型式，收費站廣場采用水泥混凝土路面，隧道路面采用瀝青混凝土復合式路面，大于1公里及以上的隧道路面上面層采用阻燃瀝青混凝土。

下階段應根據沿線氣候、材料特征、交通量、車型比例、縱面特點及交通量增長率等變化情況，結合各結構層混合料及試驗結果進一步優化全線路面結構方案。

（三）原則同意路基路面排水設計方案。排水設計方案中應加強中央分隔帶、超高緩和段的排水處理，防止平坡路段積水。應加強路基兩側接橋地段及橋下的排水設計；排水溝、邊溝、截水溝設計方案的選用應以保護生態環境、防止水土流失和采用經濟合理的斷面尺寸為原則。

（四）下階段應根據《 (略) 公路邊坡養護檢修通道設置技術及管理規定（試行）》（黔交建設〔2020〕60號）的相關要求完善邊坡養護檢修通道的設置。

五、橋梁涵洞

（一）全線設置橋梁24159.68米/67座（折合整幅長度），其中特大橋8526.25米/8座，大橋14645.18米/47座，中橋988.25米/12座；設置涵洞79道。初步設計橋型方案選擇及孔跨布置基本合理。

（二）桐梓河特大橋

1.原則同意推薦K線橋位主跨965米的鋼桁梁懸索橋方案。主橋加勁梁采用鋼桁梁，仁懷岸錨碇采用隧道錨，桐梓岸錨碇采用重力錨。

下階段應加大桐梓岸的地質勘察范圍，采用綜合勘察手段查明地層結構、地質構造、不良地質等，重點查明巖溶發育規律、卸荷裂隙對邊坡穩定及主橋墩位安全的影響。

2.下階段應加強桐梓河特大橋仁懷岸錨碇與竹林灣隧道出口施工組織設計的協調措施，開展隧道式錨碇相關專題研究，加強索塔開挖面的邊坡防護及環境保護措施。

3.桐梓河特大橋位于高山峽谷區，主跨跨徑大，下階段須開展橋址區風環境專題研究、大橋抗風性能專題研究，驗證結構抗風穩定性，確定需要采取的抗風措施。

4.原則同意推薦采用ECO改性聚氨酯混凝土鋪裝方案。下階段 (略) 內其它鋼橋面鋪裝方案進行對比研究，擇優采用。

（三）下階段應加強連續剛構橋梁直立陡崖、陡巖邊緣橋墩及岸坡的穩定性分析，并補充相應工程措施。如瓦廠、百鼓灣、敖家灣、大見角等特大橋。

（四）應加強橋梁標準化設計。標準跨徑橋梁上部結構應綜合考慮結構安全、耐久、經濟、施工方便等多種因素進行選擇。相鄰橋梁跨徑應盡量統一，以便于預制場地布置，節約預制設備投入。

（五）下階段應加強工程地質和水文地質勘察工作，結合地形、地質、路線平縱面、經濟等因素合理確定墩臺位置、橋臺型式、橋墩尺寸和基礎形式，合理設置系梁，優化結構設計，確保橋梁結構安全可靠、經濟合理。

（六）對于縱坡較大路段的橋梁，合理采用墩梁固結形式，增強結構受力性能。位于陡坡上的橋梁，應進一步分析并評價墩臺的穩定性。

（七）下階段應進一步優化橋跨布置，充分留足凈寬、凈空。對橋梁主墩墩高相差過大的，應加強結構分析計算及構造措施設計，確保結構安全。

（八）同意打丘婭特大橋主橋采用106+200+106米預應力混凝土連續剛構方案。

（九）同意大壩田特大橋主橋采用106+200+106米預應力混凝土連續剛構方案。

（十）同意梭蘿坪大橋主橋采用81+150+81米預應力混凝土連續剛構方案。

（十一）同意桃子灣大橋主橋采用81+150+81米預應力混凝土連續剛構方案。

（十二）同意瓦廠特大橋主橋采用95+2×180+95米預應力混凝土連續剛構方案。

（十三）同意百鼓灣特大橋主橋采用95+180+95米預應力混凝土連續剛構方案。

（十四）同意敖家灣特大橋主橋采用95+3×180+95米預應力混凝土連續剛構方案。

（十五）同意高橋特大橋主橋采用95+180+95米預應力混凝土連續剛構方案。

（十六）同意大見角大橋主橋采用2×95米T構方案。

（十七）同意沙角大橋主橋采用70+130+70米+80+150+80米預應力混凝土連續剛構方案。

（十八）下階段應根據《 (略) 公路橋梁養護檢修通道設置技術及管理規定（試行）》（黔交建設〔2020〕61號）的相關要求完善橋梁養護檢修通道的設置。

六、隧道

（一）全線設置隧道33180.75米/26座，其中特長隧道7185米/1座，長隧道16907.5米/11座，中隧道7326.25米/10座，短隧道1762米/4座。隧址選擇及平縱面布置基本合理，原則同意全線隧道布置及結構設計方案。

（二）下階段應在加強工程地質、水文地質勘察基礎上，結合路線局部調整，進一步優化隧道平縱面線形、洞口位置、洞門型式、襯砌結構、防排水、斜井布設等，深化不良地質處治，降低工程風險及造價，確保隧道施工和運營安全。

（三）針對窩氹、寒婆嶺、羅家堡、嚴家山、四頂山、白家溝、黃泥灣、石老虎、仰天窩、大關等隧道淺埋段較長，新田灣、窩氹等隧道洞身穿越斷層，窩氹隧道洞身從巖溶洼地正下方穿過，核桃坪隧道左線位于兩處溶蝕洼地及落水洞正下方，下階段應進一步優化隧道軸線布設，減短淺埋段長度，避免正穿或側穿大型溶洞、巖溶管道、暗河、巖溶洼地等，加強長距離淺埋、斷層、巖溶等不良地質處治設計，細化防突泥突水等安全措施，有效控制隧道施工對地下水的影響，確保隧道施工及運營安全。

（四）項目區有煤系地層分布，火石坪、彭家山、大園上、黃家嘴等隧道穿越煤系地層，為高瓦斯隧道，存在煤與瓦斯突出風險,下階段應加強地質勘察工作，補充、完善高瓦斯工區、專項揭煤等工程防護及施工組織設計，確保施工和運營安全。

（五）火石坪、彭家山等隧道穿越采空區，下階段應加強地質勘察工作，查明隧道與采空區之間的相對關系，補充、完善采空區處治設計，確保施工和運營安全。

（六）下階段應結合隧道施工組織設計，以就近消耗為原則，進一步優化隧道洞渣棄渣場設置；充分利用洞渣作為建材，提高洞渣利用率，減少棄渣場規模。

（七）原則同意隧道防排水設計方案。按“防堵結合、限量排放”的原則，進一步優化隧道防排水系統設計，完善堵水方案，減少對地下水的影響。下階段應針對巖溶地區特點，適當加大排水溝（管）斷面，加密檢查井設置。

（八）下階段應加強隧道通風、照明、供配電、監控、消防、救援及應急聯動控制方案的協同設計，提高隧道運營安全性和管理智能化水平，合理節能。

（九）寒婆嶺隧道

1.同意寒婆嶺隧道軸線布設方案。

2.同意寒婆嶺隧道設置一處地面風機房，左洞采用單豎井兩段縱向送排式通風，右洞采用全射流通風。

3.原則同意寒婆嶺隧道設置獨立輔助施工斜井，應進一步優化調整斜井洞口位置，查明斜井洞口堆積體范圍、厚度、孔隙率，綜合比較調整斜井洞口、清理堆積體和對堆積體注漿加固等方案，擇優采用。

七、路線交叉

（一）全線互通式立交、分離式立交、通道及人行天橋總體布局基本合理，立交選型和技術指標應用基本恰當。

原則同意全線設置分離式立交18處(主線橋兼分離式)、通道及天橋58處。

（二）原則同意泮水樞紐互通采用新建T型互通與既有泮水西樞紐兼落地互通形成復合樞紐互通的方案。應進一步補充對本項目主線及各匝道（含利用既有泮水西樞紐兼落地互通匝道）通行能力、服務水平的驗算分析，確保滿足遠期交通量轉換的需求。

（三）原則同意五馬、楠木、仁懷東、機場、學孔、花秋、高橋、燎原互通式立交采用單喇叭方案。下階段應根據地形、地質等條件進一步優化五馬、仁懷東、機場、花秋互通式立交的平縱面方案布設。

（四）原則同意壇廠樞紐采用雙喇叭+菱形互通落地的方案，下階段應重視菱形互通與既有壇廠喇叭之間匝道交織段通行能力分析研究和優化設計，完善收費站及其交通組織設計。

（五）同意中元樞紐互通采用雙喇叭互通方案。

（六）同意甫家灣樞紐采用雙T型互通方案，應盡快取得相關部門書面意見。

（七）下階段應對各互通式立交平縱面線形進一步優化，以提高互通式立交的通行能力和服務水平。

八、交通工程及沿線設施

（一）同意全線安全、管理、養護、服務設施以及機電系統的設計方案。下階段應對各設施和系統規模進行優化調整，以滿足高速公路營運管理要求。

（二）同意全線標志、標線、護欄、隔離設施、防眩設施、誘導設施、防落物網等交通安全設施設計。下階段應結合安全性評價，優化交通安全設施設置，根據新的限速規范合理設置限制速度，重點加強連續單向坡、特大橋梁、隧道、互通式立交、服務設施出入口等路段交通安全設施設計，保障行車安全。交通安全設施應與主體工程同步設計、同步施工、同步建成。

（三）原則同意隧道的通風、照明、供電、監控等機電附屬設施設計，應根據隧道分類細化消防設計方案，建議補充火災情況下的防災救援和監控、通風、消防系統的聯動控制。下階段應進一步優化隧道監控、供電、照明設置方案，保證隧道運營安全，合理節能。

有關消防的設計審查，請按照《 (略) 住房和城鄉建設廳關于印發〈 (略) 建設工程消防設計審查驗收管理實施細則〉的通知》（黔建消通〔2020〕91號）執行，住建部門的審查意見或備案意見要作為后續施工圖審批的前置要件。

（四）全線管理養護及服務設施設置基本合理。全線共設置監控通信分中心1處、服務區2處、停車區２處、養護工區2處、匝道收費站10處、隧道管理救援站2處、隧道變電所31處（其中16處與隧道消防水泵房合建），隧道消防水泵房22處（其中6處單建）。本項目初步設計各管養機構及服務區總建筑面積44143平方米，總用地面積513畝。收費站入口治超設施按交通運輸部辦公廳《高速公路稱重檢測業務規范和技術要求》（交辦公路函〔2019〕1182號）執行。

（五）原則同意全線管理養護及服務設施房屋建筑、收費天棚初步設計的建筑造型風格，體現黔北地方建筑特色。下階段應加強總圖及單體建筑的精細化設計，體現以人為本的設計理念，打造品質工程。

九、環境保護

（一）本項目初步設計結合沿線的環境現狀，提出的環境保護設計與景觀設計原則正確，所采取的環境保護措施合適，同意全線環境保護設計及綠化景觀設計方案。

（二）下階段應結合《 (略) 交通運輸 (略) 實施綠色公路建設的指導意見》（黔交建設〔2017〕134號）及《 (略) 交通運輸 (略) 公路水運建設項目環境保護工作有關事宜的通知》（黔交建設〔2017〕317號）要求，把環保、水保的相關措施具體落實到設計中，并同步做好有關工作。

（三）應根據項目沿線敏感點的分布情況，結合噪聲預測值確定聲屏障設置的位置及長度、高度，補充設計依據。

（四）全線景觀綠化應結合沿線地域文化、風土人情、環境特色和旅游名勝等調查工作，統籌規劃，充分推介或展現項目沿線獨特的地域文化、風景名勝區，但應因地制宜，避免高成本的公園式景觀綠化。

（五）棄土場處理設計應結合《水土保持方案報告書》的要求，落實各項水保措施的設計，注重植被的恢復，明確選用的苗木品種。

（六）施工便道設計應充分考慮對周圍環境的影響，減少對周圍環境造成破壞和污染，并在施工期結束后能作為農村公路路網的補充服務當地群眾。特殊施工便道應進行專項設計。

（七）督促環評報告、水保方案編制單位加強與勘察設計單位的聯系，復核環評報告、水保方案與路線勘察設計確定方案的一致性，防止出現因方案的不一致導致環評報告、水保方案發生變更，影響后續建設環節。若復核發現存在不一致的情形，及時按照生態環境部《關于印發環評管理中部分行業建設項目重大變動清單的通知》（環辦〔2015〕52號）有關要求履行變更審批程序。

十、設計概算

本項目初步設計概算依據交通運輸部頒布的《公路工程建設項目概算預算編制辦法》（JTG 3830-2018）、《公路工程概算定額》（JTG/T 3831-2018）、《公路工程機械臺班費用定額》（JTG/T 3833-2018） (略) 有關規定進行編制。造價編制原則及方法正確，基礎資料較齊全，定額套用及費率取值基本合理，基本反映了本項目初步設計文件的工程項目和內容。

（一）核定建筑安裝工程費13,613,065,268元。

（二）核定土地征用及拆遷補償費2,069,535,324元。

（三）核定工程建設其他費用715,632,815元（含交通強國費5,000,000元）。

（四）核定預備費819,911,670元。

（五）核定建設期貸款利息1,194,404,204元。

初步設計總概算核定為18,412,549,281元（含建設期貸款利息1,194,404,204元），較經批復的工可估算173.97億元增加10.16億元，超出工可估算5.84%。本項目施工圖總預算應控制在初步設計批復的概算范圍之內，最終工程造價以竣工決算為準。

項目法人為貴州金仁桐 (略) ，法定代表人、董事長為雷建華，機構負責人、總經理為徐建文。根據《交通運輸部關于深化公路建設管理體制改革的若干意見》（交公路發〔2015〕54號），按《公路工程施工監理規范》（JTG G10-2016）和行業主管部門相關規定組織監理工作。

請你司與相關的城鎮建設規劃、水利、環保、文物、林業、管線、電力電信及其它建筑設施的主管部門簽訂責任明確的書面協議，確保項目順利實施。施工過程中應加強環境保護意識，與沿線環保和水保部門充分協調，深化環保、水保工程設計，保護沿線自然生態環境。

本項目涉及風景區、森林公園、水源保護、文物保護等事項尚未取得相關主管部門的批復意見，請在開展施工圖設計前完善相關手續，確保項目的合法合規。相關主管部門的批復意見要作為后續施工圖批復的前置要件。

請你司督促設計單位認真按此批復要求編制施工圖設計文件，施工圖設計文件由你司負責組織審查，審查意見報廳審批后方可執行。施工圖設計階段要認真落實標準化施工的要求，并落實到設計文件中；做好農灌、通道、天橋設置的設計，以及涉及機耕道、水渠改造等與沿線群眾利益密切相關的工程設計。要嚴格按照基本建設程序辦事，防止建設過程中隨意變更設計和調整概算。若發生較大（重大）設計變更，必須嚴格按《公路工程設計變更管理辦法》（交通部令2005年第5號）的要求履行審查審批手續（具體操作可按《 (略) 高速公路PPP項目建設管理手冊》(*版）第6章要求執行），先申請，經同意后方能開展變更的施工圖設計，設計完成后經審批才能實施。未經同意擅自實施的設計變更不補辦手續，相關費用不得進入工程決算。

請你司抓緊做好開工前的各項準備工作，并按照交通運輸部的有關規定及時辦理質量監督手續、施工許可手續。 (略) 高速公路“施工標準化”、“平安工地建設”以及創建“品質工程”的相關要求，加強施工期間的監管，確保工程質量安全。項目建設工期（自開工之日起）4年。

附件： (略) 金沙經仁懷至桐梓高速公路概算審查對比表.pdf

(略) 交通運輸廳

2021年1月20日